MEDAILLES DIVERSES 

Jeton Assemblée Gle des Actionnaires BRONZE ARGENTE 42 mm FRANCE(I) par L.Patriarche

Jeton Assemblée Gle des Actionnaires ARGENT 39 mm P.Pagnier

Médaille du Centenaire de la Compagnie BRONZE 68 mm 130 grammes Marcel Renard

Médaille Bons et Loyaux Services ARGENT 68 mm 170 grammes Pagnier

Médaillon ARGENT 20 mm Commémoration HAVRE-NEW-YORK 1900 Pagnier

Coupe Transat SKI Epinglette Bronze 38 mm Decal Paris

Epinglette Email 22 mm

paquebot LAFAYETTE

Compagnie Générale Transatlantique, 1930 - 1938

le paquebot Lafayette

Fiche technique

Lafayette (paquebot ) 1930 - 1938
materiau de la coque : ............acier
anciens noms du navire : ..........
type de navire : ..................paquebot à classe unique en acier
type du propulseur : ..............4 hélices
année de construction du navire : .1929
nom du chantier de construction : .Chantiers & Ateliers de St Nazaire
lieu de construction : ............Penhoët
Année d'entrée en flotte : ........1930
Longueur (en mètres) : ............175,00
Largeur (en mètres) : .............23,64
Jauge brute (en tonneaux) : .......25178
Port en lourd (en tonnes) : .......9250
Type de moteur : ..................4 moteurs M.A.N. à 2 temps double effet 6 cylindres
Puissance du moteur (en chevaux) : 18000
Vitesse en service (en noeuds) : ..18

Histoire

LAFAYETTE aura une carrière très courte. Premier grand paquebot à moteur de la Compagnie, très moderne de style, il est mis en service sur la ligne Le Havre-New York le 17 mai 1930.
Effectue régulièrement des croisières au départ de New York vers les Antilles et les Bermudes. Ses voyages au Spitzberg à partir du Havre ont inspiré le romancier Roger Vercel.
Le 31 août 1936 aborde et coule par brume épaisse, au large des côtes américaines, la cargo anglais BEN MAPLE (ex français SNA 1).
Le 4 mai 1938 à 21 heures un incendie se déclare à l’allumage d’une chaudière de service, alors qu’il se trouve en carénage dans la grande forme de radoub du Havre. L'incendie prend rapidement des proportions considérables et toute intervention doit être abandonnée. L'épave est sortie de cale sèche le 25 mai 1938 et conduite à quai. Vendue à la démolition elle quitte Le Havre le 10 juin 1938 pour Rotterdam.

Médaille Bronze 68 mm 150 grammes M.Delannoy

paquebot ILE-DE-FRANCE

Compagnie Générale Transatlantique, 1927 - 1959

Le paquebot Ile-de-France arrive à New York à l?issue de son voyage inaugural, le 28 juin 1927

Fiche technique

Ile-de-France (paquebot postal ) 1927 - 1959
materiau de la coque : ............acier
anciens noms du navire : ..........
type de navire : ..................paquebot postal acier
type du propulseur : ..............4 hélices
année de construction du navire : .1926
nom du chantier de construction : .Chantiers & Ateliers de St Nazaire
lieu de construction : ............Penhoët
Année d'entrée en flotte : ........1927
Longueur (en mètres) : ............231,64
Largeur (en mètres) : .............28,09
Jauge brute (en tonneaux) : .......43153
Port en lourd (en tonnes) : .......11500
Type de moteur : ..................turbines Parsons à action directe à triple cascade marche AV à double cascade marche AR
Puissance du moteur (en chevaux) : 48000-55000
Vitesse en service (en noeuds) : ..23

Histoire

Peut-être le plus célèbre paquebot de la Transat avec NORMANDIE, ILE DE FRANCE a connu une longue - 32 ans - et glorieuse carrière.
A sa mise en service en mai 1927, c’est le plus gros paquebot conçu et construit dans le monde depuis la fin de la Première Guerre mondiale. C’est également le plus gros paquebot français, titre qu’il conservera jusqu’à la mise en service de NORMANDIE en 1935. D’aspect extérieur, il se présente comme une version plus longue et à peine modernisée du paquebot PARIS. Mais à l’intérieur, ses somptueux aménagements "art déco", qui tranchent avec les décors de style employés jusqu’alors, en font le paquebot le plus moderne du monde. Dès sa mise en service, il rencontre un succès fou. On le surnomme alors "La Rue de la Paix de l’Atlantique".
En 1928, une catapulte installée à l’arrière du navire lui permet de lancer un hydravion à 500 miles des côtes et de faire ainsi gagner une journée aux sacs postaux qu’il transporte. L’expérience, qui sera également tentée par les Allemands sur BREMEN et EUROPA, est finalement arrêtée en octobre 1930 et la catapulte est retirée en 1931. Au cours de l’hiver 1932-1933, le navire subit une refonte importante de ses emménagements.
Durant toute l’entre-deux-guerres, ILE DE FRANCE sera employé sur le service express Le Havre-New York avec escale à Southampton à l’aller à compter de 1935 et à Plymouth au retour. Il effectue habituellement la traversée de l’Atlantique en 6 jours. Avec FRANCE et PARIS d’abord, puis avec NORMANDIE et PARIS, c’est l’un des plus prestigieux navires français de cette époque.
A la déclaration de guerre en septembre 1939, ILE DE FRANCE est désarmé à son arrivée le 9 New York, aux côtés de NORMANDIE, où il demeurera jusqu’à son départ le 1° mai 1940 pour Marseille où il subit quelques aménagements. Le 31 mai il part pour l'Indochine vie le cap de Bonne Espérance. Ayant reçu instruction du gouvernement général de l'Indochine, il rejoint Singapour le 30 juin où il est saisi par les Britanniques puis complètement réaménagé en transport de troupes de grande capacité (près de 10.000 hommes). Une partie de son équipage décide de rester à bord. Jusqu’en septembre 1945, géré par la Peninsular & Oriental puis, à partir de 1943, par la Cunard, il sillonne toutes les mers du globe, transportant au total 300 000 hommes, souvent en convoi, en compagnie parfois des plus prestigieux transatlantiques, notamment QUEEN MARY et QUEEN ELIZABETH mais aussi AQUITANIA, MAURETANIA et NIEUW AMSTERDAM.
Rendu à la Transat en février 1946, il est complètement remis en état et modernisé par les Chantiers de Penhoët à Saint-Nazaire. A sa remise en service en juillet 1949, il arbore deux nouvelles cheminées profilées et, sur la coque, une découpe de peinture plus dynamique, inspirée de celle de NORMANDIE, et qui sera reprise plus tard sur FLANDRE et FRANCE.
Durant les années d’après-guerre, son succès est accentué par les nombreux sauvetages auxquels il participe et qui lui vaudront son surnom de "Saint-Bernard de l’Atlantique". Les plus connus sont ceux de l’équipage du cargo GREENVILLE en septembre 1953 et l’assistance apportée dans la nuit du 25 juillet 1956 au paquebot italien ANDREA DORIA, entré en collision avec le paquebot suédois STOCKHOLM au large de Nantucket, suivie de son retour remarqué à New York avec 753 passagers à bord. A notre connaissance, ILE DE FRANCE est le seul paquebot transatlantique à avoir connu trois arrivées triomphales officielles à New York : à sa mise en service en 1927, à sa remise en service en 1949 et enfin avec les rescapés de l’ANDREA DORIA en 1956.
En février 1957, au cours d’une croisière, il s’échoue à Fort-de-France (Martinique) et doit être réparé aux Etats-Unis. Il reprend son service en mai. Atteint par la limite d’âge, le vieux navire, alors âgé de 31 ans, est désarmé au Havre à la fin de la saison 1958.
Le 26 février 1959, il quitte Le Havre pour la dernière fois sous le nom de FURANZU MARU, pour Osaka où il doit être démoli. Pendant quelques semaines, il sera utilisé par une compagnie américaine dans un film-catastrophe intitulé "The Last Voyage", rôle qui lui vaudra de connaître un faux naufrage sous le nom de CLARIDON. Ce sera sa dernière pirouette avant d’être livré aux démolisseurs.

Médaille Bronze 54 mm 80 grammes Marcel Renard

Médaille Bronze 50 mm 50 grammes Jean Vernon

paquebot CHAMPLAIN

Compagnie Générale Transatlantique, 1932 - 1940

Le paquebot Champlain à sa mise en service, avec sa cheminée d'origine.

Fiche technique

Champlain (paquebot ) 1932 - 1940
materiau de la coque : ............acier
anciens noms du navire : ..........
type de navire : ..................paquebot acier
type du propulseur : ..............2 hélices
année de construction du navire : .1930
nom du chantier de construction : .Chantiers et Ateliers de Saint Nazaire
lieu de construction : ............Penhoët
Année d'entrée en flotte : ........1932
Longueur (en mètres) : ............185,00
Largeur (en mètres) : .............25,27
Jauge brute (en tonneaux) : .......28094
Port en lourd (en tonnes) : .......10670
Type de moteur : ..................2 groupes de turbines Parsons à engrenages simple réduction
Puissance du moteur (en chevaux) : 25500
Vitesse en service (en noeuds) : ..20

Histoire

Entré en service en juin 1932 sur la ligne Le Havre-New York. Sa ligne extérieure et ses ponts dégagés préfigurent NORMANDIE. Comme ses consorts DE GRASSE et LAFAYETTE, CHAMPLAIN assurait un service plus lent destiné en priorité aux passagers de classe Cabine.
Effectue chaque année des croisières en Europe, au Canada ou dans les Caraïbes. En juillet 1933, il inaugure le nouveau môle d'escale du Verdon. Sa cheminée est rehaussée d'un tiers en 1936.
Quitte New York pour son dernier voyage le 4 juin 1940. Débarque ses passagers à Saint-Nazaire le 12. Le 17 juin, alors qu'il s'est réfugié en rade de La Pallice, il heurte une mine magnétique et coule en quelques minutes. 11 victimes parmi les membres de l'équipage.
Jugée irrécupérable après la Guerre, l'épave ne sera finalement démantelée qu'en 1964.

Médaille Bronze 68 mm 150 grammes Raymond Delamarre

Médaillon Bronze 32 mm 10 grammes sans signature

paquebot NAPOLéON

Compagnie Générale Transatlantique, 1959 - 1969

le paquebot Napoléon

Histoire

Premier "car-ferry" de la Compagnie et premier navire de ce type en service sur les lignes de Corse, NAPOLEON est l'ancêtre des gros transbordeurs actuels de la SNCM. Ce fut également le premier navire de la Compagnie à être équipé de propulseurs d'étrave et de canots de sauvetage à gonflage automatique.
Achevé en décembre 1959 et entré en service en janvier 1960. Coque blanche (la première découpe de peinture avec une coque noire n'a pas été retenue). Sa première utilisation comme car-ferry en mars 1960 est marquée par un conflit avec les dockers qui refusaient l'embarquement et le débarquement des voitures particulières par les passagers.
En 1962, participe au rapatriement des Français d'Algérie.
Transféré en 1969 à la CGTM qui regroupe les services méditerranéens de la Transat et de la Compagnie de Navigation Mixte. Même service.
Vendu en mai 1974 à un armement saoudien et rebaptisé AL PASHA.
Démoli en 1988.

Médaille Bronze 45 mm 50 grammes Darby

paquebot LA PROVENCE

Compagnie Générale Transatlantique, 1906 - 1916

le paquebot La Provence

Fiche technique

La Provence (paquebot postal ) 1906 - 1916
materiau de la coque : ............acier
anciens noms du navire : ..........
type de navire : ..................paquebot postal acier
type du propulseur : ..............2 hélices
année de construction du navire : .1905
nom du chantier de construction : .Chantiers & Ateliers de St Nazaire
lieu de construction : ............Penhoët
Année d'entrée en flotte : ........1906
Longueur (en mètres) : ............190,67
Largeur (en mètres) : .............19,78
Jauge brute (en tonneaux) : .......13752
Port en lourd (en tonnes) : .......4660
Type de moteur : ..................2 à pilon, triple expansion 4 cylindres
Puissance du moteur (en chevaux) : 30000
Vitesse en service (en noeuds) : ..21,5

Histoire

A sa mise en service, LA PROVENCE était le plus grand et le plus rapide paquebot français mais, ses dimensions ayant été dictées par les capacités d’accueil maximales du port du Havre, son tonnage était alors très inférieur aux grands paquebots transatlantiques des concurrents étrangers. Ce handicap ne sera levé qu’avec les travaux entrepris pour la mise en service de NORMANDIE, dans les années trente.
LA PROVENCE fut également le premier paquebot de la Compagnie équipé de la télégraphie sans fil et c’est à son bord que fut imprimé le premier exemplaire de "L’ Atlantique", le journal destiné aux passagers qui sera ensuite imprimé et diffusé sur tous les paquebots transatlantiques jusqu’à l’arrêt de FRANCE en 1974.
Mis en service en le 21 avril 1906 sur la ligne Le Havre-New York où il assure le service express en compagnie des paquebots LA LORRAINE et LA SAVOIE, de dimensions plus réduites. Au retour de son deuxième voyage, il effectue une course mémorable avec le paquebot allemand DEUTSCHLAND de HAPAG , qu’il bat finalement de 4 heures, après une traversée en 6 jours 3 heures 22 minutes à la vitesse de 21,71 n. A bord, Vanderbilt junior, fils du "roi" des chemins de fer et Morse, le "roi" de la glace, tandis que sur DEUTSCHLAND voyagent Rockfeller, sa femme et sa fille. Ces passagers fortunés avaient engagé des paris sur l’issue de la course. Le 11 avril 1912, perçoit des appels de détresse du TITANIC qui sombre après avoir heurté un iceberg, mais trop éloigné ne peut lui porter secours.
En 1914, est converti en croiseur auxiliaire et rebaptisé PROVENCE II. En 1915, est transformé en transport de troupes.
Le 26 février 1916, alors qu’il transportait 1.800 hommes de troupe de Toulon à Salonique par 38° 58’ nord et 18° 59’ est, PROVENCE II est torpillé au large du Cap Matapan, en Méditerranée, par le sous-marin allemand U 35. Le navire sombre rapidement, emportant près de 1.000 victimes. 870 survivants sont recueillis le lendemain par le navire hôpital CANADA de la Compagnie Cyprien Fabre.

Médaillon Argent 20 mm 10 grammes L. Patriarche

paquebot FLANDRE

Compagnie Générale Transatlantique, 1952 - 1968

Le paquebot Flandre à sa mise en service (coque noire, plage arrière courte)

Fiche technique

Flandre (paquebot ) 1952 - 1968
materiau de la coque : ............acier
anciens noms du navire : ..........
type de navire : ..................paquebot acier
type du propulseur : ..............2 hélices
année de construction du navire : .1949
nom du chantier de construction : .Ateliers & Chantiers de France
lieu de construction : ............Dunkerque
Année d'entrée en flotte : ........1952
Longueur (en mètres) : ............173,25
Largeur (en mètres) : .............24,47
Jauge brute (en tonneaux) : .......20477
Port en lourd (en tonnes) : .......5898
Type de moteur : ..................2 groupes turbines à engrenages double réduction
Puissance du moteur (en chevaux) : 42000
Vitesse en service (en noeuds) : ..23

Histoire

Premier de deux paquebots conçus pour la ligne des Antilles. Son sister-ship ANTILLES a été mis en service en 1953.
Au cours de sa construction, la Transat décide de l’affecter à la ligne de New-York, en remplacement du paquebot DE GRASSE (1924). Son voyage inaugural en juillet 1952 et ses premières années d’exploitation sont émaillés de nombreux incidents techniques nécessitant de longues périodes d’immobilisation. en janvier 1955, augmentation de la capacité de la classe touriste au dépens de la 1° classe, installation d'un fumoir touriste à l'arrière des superstructures.
Après l’entrée en service de FRANCE en 1962, FLANDRE est affecté à la ligne des Antilles et de l’Amérique centrale. A cette occasion, sa coque est repeinte en blanc, mais sa cheminée n’a jamais été rehaussée comme celle d’ANTILLES.
Après cinq saisons complètes, FLANDRE est vendu à l’armateur italien Costa fin 1967. Complètement transformé, il est remis en service comme paquebot de croisières en 1968 sous le nom de CARLA C.
Ses turbines sont remplacées par des moteurs diesel en 1974. Il est rebaptisé CARLA COSTA en 1986. En 1992, il est revendu à la Compagnie Epirotiki et rebaptisé PALLAS ATHENA. Alors qu’il était amarré au Pirée, Il est partiellement détruit par un incendie le 24 mars 1994, juste avant l’embarquement des passagers pour une nouvelle croisière.
Démoli à Aliaga en Turquie en 1995.
Dernier paquebot de la Transat représenté par le peintre Albert Sébille

Médaille 50 mm 50 grammes Marcel Renard

paquebot LIBERTé

Compagnie Générale Transatlantique, 1950 - 1962

Le paquebot Liberté après la modification des cheminées intervenue en 1954.

Fiche technique

Liberté (paquebot ) 1950 - 1962
materiau de la coque : ............acier
anciens noms du navire : ..........europa
type de navire : ..................paquebot acier
type du propulseur : ..............4 hélices
année de construction du navire : .1928
nom du chantier de construction : .Blohm & Voss
lieu de construction : ............Hambourg
Année d'entrée en flotte : ........1950
Longueur (en mètres) : ............270,70
Largeur (en mètres) : .............31
Jauge brute (en tonneaux) : .......51839
Port en lourd (en tonnes) : .......10420
Type de moteur : ..................4 groupes turbines triple expansion simple réduction
Puissance du moteur (en chevaux) : 105000
Vitesse en service (en noeuds) : ..24,5

Histoire

Lancé le 18 août 1928 aux Chantiers Blohm & Voss à Hambourg pour le compte du NORDDEUTSCHER LLOYD sous le nom d’EUROPA. Pendant sa finition à la suite d’un incendie, les grandes quantités d’eaux déversées le font couler. On le croit perdu mais il sera sauvé et sa livraison est retardée de 10 mois. Mis en service sur la ligne Bremerhaven - Cherbourg - Plymouth - New York en mars 1930, à l’occasion de son premier voyage vers New-York, il ravit à son sister ship BREMEN le Ruban Bleu, effectuant la traversée en 4 jours, 17 heures, 6 minutes à la vitesse moyenne de 27,91 noeuds. A son retour, ses cheminées sont rehaussées de 5 mètres pour améliorer la dispersion des fumées. Doté en septembre 1933, comme ILE DE FRANCE, d'un hydravion postal installé entre les deux cheminées. Après l'arrêt de ce service en mai 1936 la catapulte est retirée et remplacée par un garage pour 30 voitures.
le 29 janvier 1937, en Mer du Nord, le paquebot sauve trois hommes d’équipage du pétrolier allemand OLIFER. Il quitte New York pour la dernière fois sous pavillon allemand le 23 août 1939. Durant la Guerre, est utilisé comme caserne flottante à Bremerhaven. Dans les plans d’invasion de l’Angleterre ébauchés en 1940, il devait jouer le rôle d’un transport de troupes. En mai - juin 1942 l'amiral Reader examine avec Hitler le projet de transformation en porte-avions de 3 paquebots, EUROPA, GNEISENAU et POTSDAM, transportant chacun 18 bombardiers et 16 chasseurs.
Quasiment intact, il est récupéré et saisi par l’U.S. Navy en mai 1945, puis utilisé comme transport de troupes sous le nom d’AP 177 entre septembre 1945 et mars 1946.
Il est cédé à la France dans le cadre des accords Byrnes Blum signés le 28 mars 1946, en compensation partielle de la perte du NORMANDIE.
Arrivé le 14 juin 1946 à Cherbourg, il est baptisé le 14 juillet 1946 par Mme Jules Moch sous le nom de LIBERTE, préféré à celui de LORRAINE initialement prévu. Le 29 juillet 1946, il arrive au Havre pour travaux par les Ateliers de la Transat avant sa remise en service en 1947.
Le 8 décembre 1946 au cours d’une violente tempête de sud ouest, mouillé sur bouée dans le bassin Théophile Ducrocq, il rompt ses amarres et vient aborder l’épave du paquebot PARIS chaviré depuis le 1° avril 1939. Une brèche s’ouvre sous la flottaison. Pour la seconde fois dans sa carrière, le navire coule droit. Après cet accident, un mur de protection en béton sera construit au Havre pour protéger les ateliers de réparation. Ce mur existe toujours.
Il est renfloué du 15 janvier au 16 avril 1947. Le 5 juin 1947, il inaugure la forme VII, réparée. Devant l’importance des dégâts, la Compagnie décide de l’envoyer aux Chantiers de Penhoët pour y subir une refonte complète: 4 chaudières avant sont débarquées, la puissance des machines réduite à 85 000 cv pour une vitesse de 23,5 n, la coque renforcée et les aménagements adaptés au goût français, notamment avec l'emploi de motifs de décoration provenant de NORMANDIE. Le 9 novembre 1947 il quitte Le Havre par ses propres moyens à destination des Chantiers de Saint Nazaire. Le 18 octobre 1949, un incendie (encore un !) provoqué par l'explosion d'une bouteille d'acétylène endommage une grande partie des emménagements pour passagers. La livraison est retardée de plusieurs mois.
Quitte Le Havre pour son voyage inaugural à destination de New York le 17 août 1950. Rejoint sur la ligne DE GRASSE et ILE DE FRANCE. C’est, durant les années cinquante, le plus grand paquebot français et le troisième dans le monde, après QUEEN ELIZABETH et QUEEN MARY de la Cunard.
En janvier 1954, ses deux cheminées sont modifiées et rehaussées de 3,50 m.
Effectue son dernier départ pour New York le 2 novembre 1961. Le nouveau paquebot FRANCE prendra la relève en février 1962. Désarmé au Havre puis vendu à la démolition en décembre. Démoli à La Spezia, en Italie, où il arrive sous la conduite d'un équipage Transat le 30 janvier 1962.
De 1950 à 1961 LIBERTE a effectué 200 voyages, transportant plus de 400 000 passagers et parcourant 1 316 000 milles.

Médaille Bronze 49 mm 50 grammes Jean Vernon

paquebot VILLE DE MARSEILLE

Compagnie Générale Transatlantique, 1951 - 1969

le paquebot Ville de Marseille

Histoire

Premier paquebot de la Transat équipé de stabilisateurs anti-roulis. Sister-ship : VILLE DE TUNIS (1952).
Lancé sous le nom de VILLE DE MARSEILLE, conçu pour desservir les lignes d’Afrique du Nord. En cours de construction, modifié pour être affecté à la ligne Bordeaux-Casablanca.
Mis en service sur la ligne Bordeaux-Casablanca en juin 1951. Sa vitesse lui permet de relier les deux ports en 48 heures. Effectue une rotation complète chaque semaine. En décembre, est rebaptisé MAROC.
Au printemps 1953, effectue une rotation vers les Antilles et la Côte Ferme, en remplacement du DE GRASSE, vendu à la Canadian Pacific.
En janvier 1956, est désarmé puis transformé pour desservir les lignes d’Afrique du Nord pour lesquelles il avait été conçu. Sera remplacé par un navire plus petit, le VILLE DE BORDEAUX, ex-SAGA.
Remis en service en février 1956 sur les lignes d’Afrique du Nord, sous son nom d’origine. Réquisitionné en août 1956 pour l’opération de Suez.
Transféré en janvier 1969 à la CGTM. VILLE DE MARSEILLE sera le dernier paquebot classique d’origine Transat à naviguer sur les lignes de Méditerranée.
Démoli en 1973 à Bilbao, en Espagne.

Médaille Bronze 55 mm 80 grammes Georges Guiraud

paquebot VILLE DE SAINT-NAZAIRE Compagnie Générale Transatlantique, 1871 - 1897 Le paquebot Ville de Saint-Nazaire est représenté ici dans son état d'origine, avec une étrave dotée d'un éperon. Fiche technique Ville de Saint-Nazaire (paquebot mixte ) 1871 - 1897 materiau de la coque : ............fer anciens noms du navire : .......... type de navire : ..................paquebot mixte type du propulseur : ..............2 hélices année de construction du navire : .1871 nom du chantier de construction : .Chantiers de l'Océan lieu de construction : ............Bordeaux Année d'entrée en flotte : ........1871 Longueur (en mètres) : ............88,50 Largeur (en mètres) : .............12,33 Jauge brute (en tonneaux) : .......2676 Port en lourd (en tonnes) : .......1360 Type de moteur : ..................2 Comp, 4 cylindres 2 superp. Puissance du moteur (en chevaux) : 2600 Vitesse en service (en noeuds) : ..12,5 Histoire Premier d'une série de 3 paquebots construits pour desservir la ligne Saint-Nazaire-Colon-Valparaiso. Etrave à éperon. Sister-ships : VILLE DE BORDEAUX (1871) et VILLE DE BREST (1871) Mis en service en janvier 1871 sur la ligne du Mexique. Affecté en janvier 1872 à la ligne de Valparaiso. La ligne est fermée en 1874. Est complètement transformé en 1874-75. Eperon supprimé. En janvier 1876, est affecté à la ligne de Colon. En 1879-80, reçoit de nouvelles chaudières puis est affecté temporairement aux lignes d'Afrique du Nord. Revient sur la ligne du Mexique en juin 1882. Dessert aussi Colon. De septembre 1886 à septembre 1888, après un nouvel intermède méditerranéen de quelques mois, est affecté à la ligne d'Haïti. Fin 1888, reçoit de nouvelles chaudières, après quoi il dessert de nouveau l'Afrique du Nord pendant 4 ans, de 1891 à 1895. En février 1895, est affrété par l'Etat pour transporter des forçats à Cayenne. Parmi ceux-ci, figure le capitaine Dreyfus. Retourne sur la ligne de Colon en avril 1895 puis est utilisé comme stationnaire aux Antilles. Le 6 mars 1897, au cours d'un voyage entre New York et les Antilles, une voie d'eau est découverte et s'aggrave sous l'effet d'une tempête. Le navire est abandonné. Sur 83 passagers et membres d'équipage, 4 seront recueillis le 13 mars par la goélette américaine HILDA (?) et 14 autres par le vapeur britannique YANARIVA.

Enfin j'ai une trace du "Ville de St Nazaire" en tant que bateau de transport de bagnards.

 On mettait 3 mois pour aller en Guyane et cinq mois, en Nouvelle Calédonie.

Les conditions d'hygiène et l'entassement y était si déplorable, que la Marine fit construire des bateaux adaptés, le Magellan et le Calédonien, transportant 450 marins et soldats, 66 officiers, 400 condamnés parqués dans les batteries hautes et basses, dans des cages grillagées équipées d'un banc de bois fixe, d'un

Le transport des forçats, mal géré, s'avéra vite ruineux pour les finances publiques. En 1891, l'État fit appel à la Société Nantaise de Navigation qui arma le "ville de St Nazaire", le Calédonie et fit construire  "Le Loire". Ce dernier coula pendant la guerre de 1914-1918. Le seul bateau bagne qui demeura jusqu'à la fin du bagne fut "La Martinière", ex "Duala", navire allemand de 120 m, construit en 1912 à Liverpool, cédé à la France selon les clauses de l'armistice.

Comme ces deux derniers le "Ville de St Nazaire,  sortait des chantiers navals de "l'Océan", de Bordeaux, mais construits à St Nazaire, aux anciens chantiers Scott, installés à Penhoët.

 Le "Ville de St Nazaire"   fut  aménagé pour transporter cent soixante-dix passagers, dont cent vingt en première classe. Vera-Cruz étant  sa destination inaugurale, en 1871.

Voyage effectué en passant par le détroit de Magellan, réputé, à cette époque, comme inaccessible à la navigation régulière.

Il revint à  Saint Nazaire et, le 30 mars 1872,il repartait pour son affectation définitive: la ligne de l'Amérique centrale, Panama / Valparaiso.

Il subit plusieurs réparations et aménagements entre juillet et octobre 1879.La ligne n'étant pas rentable, il est affecté à celle des Antilles, en 1881.

Fin 1884, début 1885, il est de nouveau à Saint Nazaire, pour transformation de ses machines.

Le 2 avril 1887, il s'échoue aux Iles Génaïves ll est renfloué sans avarie et la même année, est de nouveau en France.,

Le 12 mai 1887,il participe au renflouement de "La Champagne" échouée sur la plage d'Arromanches, après son abordage avec le "Ville de Rio".

Le 1er janvier 1888, sauve l'équipage du vapeur anglais "Bengale" coulant bas d'eau.

Le 29 février 1888, il est, lui-même abordé dans le bassin de l'Eure, par le vapeur "Marguerite Franchetti: avaries à la passerelle.

Pendant six jours, équipage et passagers, embarqués dans plusieurs canots, dérivèrent, entre mer et ciel, en proie aux affres de la faim, du froid et de la folie. Soixante huit sur quatre-vingt-cinq personnes périrent.

        Le sort de ce navire et de ses passagers, n'eût d'égal que la souffrance qu'il fit endurer aux malheureux bagnards "encagés" dans ses flancs.